Игорь Моржаретто: Voyah Free — это дорогое слово «Свобода»
…Две недели я чувствовал себя… космонавтом. Потому что (увы, временно!) я стал владельцем одного из самых продвинутых электромобилей — Voyah Free. И пребывал как бы в свободном полете…
Для начала надо познакомиться. Итак, Voyah (читается «Войя») — суббренд премиальных электромобилей известного китайского производителя Dongfeng (кстати, эта компания работает с 1970 года). Новый бренд был создан в 2018 году, причем сразу с фокусом на глобальные продажи. Латинское наименование бренда отсылает к слову «voyage», что, по мнению маркетологов, символизирует «начало путешествия в новую эру технологических открытий». А логотип бренда был «вдохновлен образом парящей птицы». Сегодня Voyah продает в Китае и еще трех странах (РФ, Беларусь, Израиль). В России дилеры предлагают минивэн Dream, седан Passion, и в самом популярном сегменте — кроссовер Free (в двух вариантах — чистый электромобиль и гибрид).
За год продаж бренд занял свое место на рынке. Между прочим — первое в сегменте гибридных и электрифицированных автомобилей в России! По итогам десяти месяцев 2023 года продано 2 947 экземпляров; только в октябре люксовые модели Voyah нашли 440 новых владельцев. Кстати, по опросам, эта марка в третий раз подряд завоевала максимально положительную репутацию в сегменте автомобильных компаний из Китая, представленных в России, с большим отрывом опередив конкурентов. И это за неполный год работы на нашем рынке!
ПОЧУВСТВУЙ СЕБЯ КОСМОНАВТОМ
И лидер продаж тут — электромобиль Free. Даже заявленные характеристики потрясают: 488 л.с., 750 Нм крутящего момента, 4,7 секунды до сотни, 500 км запаса хода… Это вообще автомобиль или самолет? Хотя внешне кроссовер не потрясает — просто красивый, но очень лаконичный в деталях и явно недешевый автомобиль. Не секрет, что над его обликом работали дизайнеры из всемирно известного ателье Italdesign. И итальянцы справились на отлично: получился образ яркий, запоминающийся. Кстати, по своим габаритам Free схож с Porsche Cayenne или Lexus RX. И поставить его рядом не стыдно — пусть родословная не длинная, но породистость все-таки чувствуется.
Интерьер соответствует претензиям на класс «премиум», и тут тоже по общему восприятию и качеству материалов его можно смело сравнивать с любым автомобилем из «большой немецкой тройки». А что — дизайн богатый и запоминающийся, отделка классная, оснащение — на высшем уровне. Чего стоит одна «главная фишка» салона — выдвигающаяся передняя панель. Нажал на клавишу «Старт» на центральной консоли, и тут же вся верхняя часть панели, состоящая их трех экранов, выезжает вверх сантиметров на 10 — 15. Это, конечно, очень неожиданно и оригинально, но есть и практический смысл такого решения: водитель (в зависимости от своего роста) может установить панель на такую высоту, чтобы лучше было видно панель приборов и ее не перекрывал руль (если для этого не хватает регулировок самого руля).
Круглую штуковину над центральной консолью я поначалу принял за часы, но никакого циферблата тут не оказалось. Потому что это — салонная камера. В России она может лишь снимать происходящее в салоне, а еще — контролировать усталость водителя. В Китае у нее есть еще функция Face ID, и для того, чтобы запустить машину, даже ключ в кармане не нужен. В потолок встроена еще одна камера — для наблюдения за задними пассажирами; изображение можно вывести на центральный или правый дисплей. Удобно — всегда знаешь, чем там заняты твои дети… Есть, конечно, и обычный видеорегистратор, а также инфракрасная система ночного видения (она входит в базовое оснащение). Ее «дальнобойность» — 150 — 200 м. На фоне всех этих «фишек», наверное, бессмысленно рассказывать о современных системах помощи водителю, безопасности и комфорта. Их список поистине бесконечен… Добавлю лишь, что огромная панорамная крыша тут лишена шторки. Она не нужна — электрохромное стекло меняет степень светопропускания по погоде и желанию водителя (всего предусмотрено 10 уровней).
Салон может быть оформлен в трех цветовых гаммах. Высококачественная искусственная кожа на вид и на ощупь воспринимается как натуральная. И пахнет в салоне приятно — встроенная система предлагает выбор из множества «вкусных» ароматов типа «свежий бамбук», «алый пион» или «водяной туман», причем с несколькими уровнями интенсивности.
Второй ряд, как положено, очень просторный, но обилием сервисных функций не впечатлил: можно лишь регулировать потоки воздуха да заряжать гаджеты. Выходит, все-таки главный в этом автомобиле — сам водитель?
Объем багажника приличный: 560 л (и 1320 л, если сложить спинку заднего дивана). А есть еще небольшой передний багажник — на 75 л (в моем случае там были сложены шнуры для зарядки, но место еще оставалось).
Итог такой: этот Voyah по качеству материалов и отделке ничем не уступает моделям Audi, BMW и Mercedes-Benz. Про оборудование и говорить нечего…
Но сказать, что автомобиль абсолютно лишен недостатков — увы, не могу. Лючок, за которым прячутся зарядные разъемы, открывается по-модному через меню компьютера, но… не с первого раза. Тыкаешь пальцем на иконку, замок щелкает, но лючок не открывается. Пришлось ткнуть несколько раз, прежде чем дверца распахнулась (в дилерском центре обещали все быстро исправить). А вот второе замечание быстро исправить не получится: тестовому автомобилю меньше года, а «хромированный» молдинг на задней двери сильно облез! Опять же непорядок для премиального автомобиля (но этот — из первой партии; в салоне стоят новые машины, ��же без этого пошлого молдинга).
В ПОЛЕТЕ
Ну, а в движении этот электрический полноприводный автомобиль — просто ураган! Моторов тут два, и они начинают вращать свои колеса одновременно, и сразу — с максимальным крутящим моментом. Так что динамика — просто потрясает! В заявленные 4,7 секунды до сотни верю безоговорочно. С тормозами тоже никаких проблем. Эффективно работают и традиционная система, и модная система рекуперации. Она вообще позволяет ездить по системе «одна педаль», и нажимать на тормоз только в крайних ситуациях или для полной остановки. Рулевое управление? На уровне заявленных динамических характеристик. Плавность хода? Ничуть не хуже конкурентов из числа «большой немецкой тройки». И акустический комфорт безоговорочно соответствует премиальному статусу. Дорогу почти не слышно, ветер — тоже.
Free снабжен пневматической подвеской. Минимальный клиренс — 110 мм. Это для наших-то дорог? Нет, это только в стационарном положении — для удобства погрузки-разгрузки. А на ходу электроника сама решает, какой клиренс подходит для того или иного типа дороги, для той или другой скорости. Например, в стандартном режиме подвеска держит клиренс на уровне 158 мм. Плавность хода при этом хороша, автомобиль не едет — летит, просто очень низко… И «лежачих полицейских» переезжает спокойно, с достоинством. При переводе в спортивный режим автомобиль прижимается к земле еще на 30 мм. А есть еще режим Outing (внедорожный?) Нет, конечно. Но клиренс увеличивается до 208 (!) мм, зато у подвески уменьшается ход отбоя: ехать жестко и тряско, водитель и пассажиры ощущают все неровности. Полный привод и абсолютно плоское, прикрытое пластиком днище, конечно, позволяют съехать с асфальта. Но, желательно, ненадолго. А при скорости свыше 40 км/ч автоматически активируется стандартный режим Comfort. Не нравится Free езда по бездорожью…
КИЛОМЕТРЫ, КИЛОВАТТЫ, РУБЛИ
А что же при этом происходит с расходом энергии? По результатам теста я привез средний расход в 23 кВтч/100 км. С учетом емкости батареи в 106 кВт это больше 400 км (при официально заявленных 500). Неплохо! Ведь за бортом был ноябрь, с дождливой и холодной погодой, а перемещался я не только в экономичном городском режиме. Была и скоростная трасса, где так и тянет показать окружающим лохам возможности безумного ускорения, и попытка проехать по грунтовой дороге… Зимой, думаю, если избегать бешеных ускорений (ох, как же это сложно!), запас хода будет примерно таким же или чуть меньше. Но эта «свобода» требует заранее планировать маршруты и график, чтобы «дотянуть до зарядки». Число которых даже в Москве пока не слишком велико. Да и не слишком приятно (даже на премиальном автомобиле!) стоять на обычной ЭЗС часами. Так что планирование для владельца электромобиля — наше все.
Free оснащен двумя наиболее распространенными разъемами для зарядки в России: CCS и Type-2. На зарядку переменным током через разъем Type-2 (мощностью 11 кВт) от 5% до 100% уйдет примерно 9,5 часа. Сейчас в Москве уже немало быстрых зарядных станций, выдающих до 50, а то и 120 кВт, так что на почти полную «заправку» (до 80%) потребуется два часа (в первом случае) и около 40 минут — во втором. Правда, при этом придется выложить порядка 20 — 23 рублей за кВтч. На практике я обошелся с питанием от обычной дачной розетки (3 кВт): за два дня выезжал 20 — 25% от заявленной емкости батареи, и ночью неспешно «подкармливал» ее до полного заряда. Причем обходилось это мне в какие-то… 20 рублей (по подмосковному льготному ночному тарифу). Но, конечно, если бы это был мой собственный автомобиль, то поставил бы специальную мощную розетку… Только, к сожалению, у меня такого не будет. Потому что цена удовольствия от обладания и вождения этого чуда техники — 8,9 млн рублей.
Voyah Free оснащен, наверное, лучше премиальных «европейцев», едет и воспринимается — как минимум! — не хуже. Так что это уже альтернатива ушедшим грандам, которые «под занавес» активно повезли к нам и электромобили. И Voyah Free не боится сравнений с лучшими образцами. В том числе и по цене…
Источник: «Автостат»
